Het inbouwen van de motor in een AZ(U) kent specifieke problemen. Zo is de motorsteun afstand aan de voorzijde net iets anders dan bij de latere modellen. Op zich simpel aan te passen door de gaten in de steunen iets te wijzigen.

Een ander punt betreft het pedalenstelsel. Doordat de uitlaat bij de nieuwere blokken aan de achterzijde van de cylinders zit, komt deze in de knel met het staande pedalenstelsel van de AZU. Dit is de reden waarom alle 2cv4-6 achtigen een hangend stelsel hebben. Maar omdat ik het uiterlijk van de AZU niet wilde wijzigen en ook de carrosserie op dit punt niet wilde aanpassen (een AZU heeft van die mooie ´rundpedaltreter´), heb ik het staande stelsel moeten wijzigen. Het is een zeer degelijk stelsel geworden dat het midden houdt tussen een staande en hangende.

Ook het gaspedaal was een probleem. Een AZU carburateur heeft een mechaniekje dat wordt geduwd door middel van een staand ´plankje´, terwijl de VISA een trekkend systeem nodig heeft op basis van ook weer een hangend pedaal. Ook hiervoor een aanpassing gedaan. Het plankje heb ik kunnen behouden maar bedient nu een gas kabel mechaniekje dat is vastgezet is op het luchtfilter beugeltje.

Verder nog een 2cv6 luchtfilter gezet op het VISA blok. Origineel zit er weliswaar een groter filter op, maar dit past niet onder de motorkap van een eend. Overigens hoef je je geen zorgen te maken over de eventuele verminderde capaciteit, zoveel scheelt het niet. Je moet wel ook de rubberen mof gebruiken van een 2cv6 die op de carburateur zit.

De uitlaat heb ik aangepast omdat de koppeling in de weg zit. Ook dit was op te lossen door de eerste uitlaatpot zo te veranderen dat deze aan de rechterkant de motorruimte verlaat à la de uitlaat van een AZAM. De bocht die ik hiervoor extra nodig had, heb ik laten namaken door het bedrijf E.P.S te Hoogezand (bij Groningen).

Natuurlijk waren er ook aanpassingen nodig vanwege de bedrading. Zo moet je de ontsteking zien te integreren met de bestaande kabelboom. Duckhunt levert hiervoor een duidelijk schema, waarmee je precies kunt nagaan hoe het hoort te zitten. Belangrijkste toevoeging betreft de ´boordcomputer´. Dit stukje micro electronica ( = een printplaatje, meer is het niet) heb ik onder het dashbord weggewerkt op een droge en goed toegankelijke plaats.

Een andere wijziging betrof de conversie van de verlichting naar halogeen. Origineel is de AZU uitgerust met hele dunne bedrading voor gewone 40/45 watt koplampen. Weliswaar gaat het dan maar om bescheiden lampjes, maar zelfs in de bestaande bedrading heb je dan al zo veel weerstand dat een volledige lichtopbrengst onmogelijk is. Als je dan de opbrengst van halogeen wilt (55/60 Watt), dan kan je dit dus echt vergeten. Het enige dat je produceert, is meer warmte en dat wil je niet in een draadboom.

Dit probleem is echter simpel op te lossen. Neem twee relais die worden aangestuurd door de originele bedrading vanaf het dashbord en trek voor zowel dimlicht als grootlicht extra draden (2,5 mm2) direct vanaf de accu en goed gezekerd. Zorg ook voor een goede aarde. De lichtopbrengst is verbluffend. Een ander groot voordeel is dat door deze constructie geen grote stromen meer over je dashbord schakelaar lopen, wat het behoud is van je schakelaar.

De originele spatborden aan de voorzijde hebben als probleem dat er geen gaten zitten voor de luchtverwarmingsslangen. Bovendien is de uitsparing voor de uitlaatbocht iets te krap. Maar ook dit was relatief eenvoudig op te lossen door een kleine aanpassing te doen aan bestaande 2cv6 spatborden. Weliswaar heb ik nu ronde richtingaanwijzers voor in plaats van rechthoekige, maar eigenlijk vind ik dit ook mooier. Ik heb nooit zo goed begrepen waarom een vierkante vorm is gebruikt op een eend. Bovendien komt het op een overgangstype AZU nog voor ook, dus heel erg afwijken doe ik niet eens.

Al met al waren dit de belangrijkste zaken die ik nog heb afgerond in juni. Afgezien van de genoemde aanpassingen is de verdere montage eigenlijk vrij vlot verlopen. Het is net als met een verbouwing aan je huis: je zit 80 procent van de tijd in de rotzooi zonder zichtbaar resultaat. De laatste details maken pas dat je ziet waarvoor je het gedaan hebt!